Hürmüz Boğazı’ndan Geçen Gemiler İçin Savaş Riski Sigortasının Durumu: Gerçekleri Sansasyonel Haberlerden Ayırmak

Giriş ve Küresel Ticaretin Kalbindeki Kriz

2026 yılının başlarından itibaren Orta Doğu’da, özellikle de ABD, İsrail ve İran ekseninde tırmanan jeopolitik gerilimler, küresel deniz ticaretinin en kritik dar boğazlarından biri olan Hürmüz Boğazı’nda derin sarsıntılara yol açmıştır. ABD Enerji Bilgi İdaresi (EIA) verilerine göre dünya deniz yoluyla taşınan ham petrol ve kondensatın yaklaşık yüzde 20-21’inin geçtiği bu stratejik su yolu, aniden sıcak çatışmaların ve misilleme saldırılarının merkez üssü hâline gelmiştir. Bu durum, armatörler, kiracılar ve kargo sahipleri arasında büyük bir endişeye neden olurken, uluslararası tedarik zincirlerinin sürdürülebilirliği konusunda da ciddi soru işaretleri doğurmuştur.

Yaşanan bu kaos ortamında, ana akım medyada ve denizcilik basınının bir bölümünde, gemiler için savaş riski sigortasının tamamen ortadan kalktığına ve boğazın ticari gemiler için “sigortalanamaz” hâle geldiğine dair yoğun ve sansasyonel haberler yer almaya başlamıştır. Ancak denizcilik hukuku ve sigorta piyasasının dinamikleri yakından incelendiğinde, bu iddiaların gerçeği tam olarak yansıtmadığı açıkça görülmektedir.

İptal Bildirimlerinin Yanlış Yorumlanması

Medyada yer alan “sigortacılar bölgeden tamamen çekildi” algısının temelinde, P&I Kulüpleri (Koruma ve Tazmin Kulüpleri) ile diğer deniz sigortacılarının yayınladığı 72 saatlik İptal Bildirimleri yatmaktadır. Bu bildirim mekanizması, Institute War and Strikes Clauses (Hulls–Time) 1/10/83 Cl.3 ve Institute War and Strikes Clauses (Cargo) 1/1/2009 Cl.3 hükümlerinden kaynaklanmaktadır. Çatışmaların şiddetlenmesinin ardından birçok uluslararası sigorta konsorsiyumu bu bildirimleri yayınlamış ve bu durum kamuoyunda sigortaların kesin olarak feshedildiği şeklinde yorumlanmıştır.

Oysa denizcilik sigortası hukuku bağlamında bu bildirimler, kapsamın tamamen ve kalıcı olarak sona erdiği anlamına gelmez. Uluslararası Deniz Sigortaları Birliği (IUMI) tarafından da vurgulandığı üzere, bu oldukça standart bir prosedürdür. Sigortacılar, riskin aniden yükseldiği “Listelenmiş Bölgeler” için mevcut poliçeleri askıya alarak, riski yeniden değerlendirmek ve güncellenmiş şartlar, muafiyetler veya ek primler ile poliçeyi yeniden yürürlüğe koymak amacıyla bu bildirimleri kullanırlar. Kısacası, sigorta koruması ortadan kalkmamış, sadece fiyatlandırma ve risk şartları yeniden müzakere edilmek üzere masaya yatırılmıştır.

Lloyd’s Market Association (LMA) ve Sektördeki Gerçek Sebepler

Hürmüz Boğazı’ndaki gemi trafiğinin ciddi şekilde azalmasının nedenini yalnızca “sigorta eksikliğine” bağlamak, sorunun temelini gözden kaçırmak demektir. Londra sigorta pazarının kalbi konumundaki Lloyd’s Market Association (LMA), konuyla ilgili yaptığı resmî açıklamalarda bu sansasyonel haberleri kesin bir dille yalanlamıştır. LMA yetkilileri, Londra piyasasında ve küresel ölçekte savaş riski sigortası kapasitesinin hâlâ mevcut olduğunu ve isteyen armatörlerin bu teminatı sağlamaya devam edebildiğini belirtmiştir.

Bölgedeki ticari gemi trafiğindeki dramatik düşüşün asıl sebebi finansal veya sigortasal değil, tamamen fiziksel güvenlik endişeleridir. Gemi kaptanları ve donatanlar, mürettebatın can güvenliğini ve geminin selâmeti konusundaki riskleri kabul edilemez düzeyde yüksek buldukları için bölgeye girmekten imtina etmektedirler. Yani gemiler sigorta bulamadıkları için değil, açık bir savaş alanında seyretmenin getirdiği devasa can ve mal güvenliği risklerinden dolayı Hürmüz Boğazı’nı kullanmamaktadır.

Artan Maliyetler ve Finansal Abluka Riski

Savaş riski sigortasının piyasada “mevcut” olması, onun “ucuz” veya “kolay erişilebilir” olduğu anlamına gelmemektedir. Çatışmalardan önce bir geminin tekne ve makine bedelinin yaklaşık binde 2,5’i (%0,25) civarında olan savaş riski primleri, krizle birlikte %1 ila %5 aralığına, hatta ekstrem durumlarda %10 seviyelerine kadar fırlamış durumdadır. Milyonlarca dolarlık devasa tankerler için tek bir geçişin sigorta maliyeti, on milyonlarca doları bulabilmektedir.

Dahası, piyasadaki belirsizlik nedeniyle sigortacıların fiyat teklifi verme süreleri 24 saatten 12 saate kadar düşmüş, bu da operasyonel planlamayı son derece zorlaştırmıştır. Bu durum fiilî bir askerî abluka olmasa da, astronomik düzeyde yükselen maliyetler sebebiyle ticari olarak aşılamaz bir “finansal abluka” yaratmaktadır. Uluslararası piyasa dengeleyici inisiyatifler, reasürans kapasitesinin artırılmasına yönelik girişimler dâhil, gündeme gelse de, armatörlerin üzerindeki mali baskı ciddiyetini korumaktadır.

Uluslararası Hukuk

Hürmüz Boğazı’ndaki krizin bir diğer önemli boyutu, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS) çerçevesindeki geçiş haklarıdır. Boğaz, uluslararası seyrüsefere açık kritik bir su yolu statüsünde olup, UNCLOS m.37-44 kapsamında gemilerin transit geçiş hakkı bulunmaktadır. UNCLOS m.44, kıyı devletlerinin transit geçişi askıya alamayacağını emredici biçimde düzenlemekte; m.38/1 ise transit geçişin “kesintisiz ve süratli” yapılması koşulunu öngörmektedir.

Bununla birlikte, İran’ın 1982 Sözleşmesi’ni imzalayıp onaylamamış olması, transit geçiş rejimi bakımından kritik bir hukuki belirsizlik yaratmaktadır. İran, bu rejime karşı ısrarlı muhalif devlet konumunda olduğunu ileri sürmektedir. ICJ’nin Anglo-Norwegian Fisheries (1951) kararında temellerini bulan bu doktrin uyarınca, bir devlet teamül kuralının oluşum sürecinde tutarlı ve sürekli itirazda bulunmuşsa, söz konusu teamül o devleti bağlamayabilir. İran’ın bu argümanı ciddi bir hukuki zemine sahip olmakla birlikte, uluslararası kabul göreceği oldukça tartışmalıdır; zira İran’ın zaman zaman transit geçişe fiilen rıza göstermiş olması, ısrarlı muhalif statüsünü zayıflatabilir.

Kıyı devletlerinin askerî güvenlik gerekçesiyle seyrüsefere müdahale etmesi, gemileri durdurması veya alıkoyması gibi riskler, savaş riski sigortalarının teminat altına aldığı en temel tehlikelerdendir. ICJ’nin Corfu Channel (1949) kararı, uluslararası boğazlardan geçiş hakkının barış zamanında bile kıyı devletince engellenemeyeceğini teyit eden temel içtihattır.

Uluslararası Silahlı Çatışma ve Savaşan Taraf Hakları

Hürmüz Boğazı’ndaki hukuki durumun yalnızca barış zamanı deniz hukuku perspektifinden değerlendirilmesi, mevcut gerçeklikle bağdaşmamaktadır. İran, ABD-İsrail koalisyonu ile fiili bir uluslararası silahlı çatışma içindedir. ICRC’nin çatışma sınıflandırma çerçevesine göre, iki veya daha fazla devlet arasındaki silahlı çatışma, tarafların bunu resmî olarak tanıyıp tanımadığından bağımsız olarak IAC niteliği taşır (Cenevre Sözleşmeleri Ortak m.2).

Bu sınıflandırmanın doğrudan sonucu olarak İran, jus in bello çerçevesinde savaşan taraf haklarına sahiptir. Bu haklar: (I) deniz ablukası ilan etme ve uygulama (San Remo Manual m.93-104); (II) tarafsız gemileri ziyaret ve arama (San Remo Manual m.118-124); (III) düşman yüküne veya kontrabanda el koyma hakkını kapsamaktadır.

Önemle belirtmek gerekir ki San Remo Manual on International Law Applicable to Armed Conflicts at Sea (1994), bağlayıcı bir uluslararası andlaşma değil, teamül hukukunun yeniden ifadesi niteliğindedir. Bununla birlikte, uluslararası deniz hukukunda geniş kabul gören otoriter bir kaynak olarak, savaşan tarafın haklarının sınırlarını belirlemekte başvurulan temel referans metindir.

İran’ın seçici abluka uygulama olasılığı, özellikle ABD ve İsrail bayraklı veya bu ülkelere yönelik yük taşıyan gemiler bakımından, sigorta piyasasını doğrudan etkileyen en kritik risk unsurlarından birini oluşturmaktadır. Savaş riski sigortası poliçelerinin teminat kapsamı değerlendirilirken, bu IAC boyutunun göz ardı edilmesi hukuki açıdan kabul edilemez bir eksikliktir.

Force Majeure Durumu

Hürmüz Boğazı’nın tam veya kısmi kapanması hâlinde, taşıma sözleşmeleri, emtia satış sözleşmeleri ve charterparty’lerdeki force majeure klozları devreye girecektir. ICC Force Majeure Clause 2020, m.1(e)-(g) kapsamında savaş, düşmanlıklar ve abluka, force majeure olay türleri arasında sayılmaktadır.

Ancak vurgulanması gereken husus şudur: ICC 2020 model klozları bağlayıcı bir hukuk normu değildir; yalnızca taraflarca sözleşmeye açıkça dâhil edildiği takdirde uygulanır. Bu nedenle, her sözleşmenin kendi force majeure hükmünün münferiden incelenmesi zorunludur. CISG m.79 kapsamında engel nedeniyle sorumluluktan kurtulma ve İngiliz hukukundaki frustration of purpose doktrini de paralel olarak değerlendirilmelidir.

Çarter Partiler, CONWARTIME/VOYWAR ve Hukuki Uyuşmazlıklar

Hürmüz Boğazı’nda yaşanan bu olağanüstü ve değişken durum, deniz ticareti hukuku alanında karmaşık hukuki ihtilafları da doğrudan beraberinde getirmektedir. Armatörler ve kiracılar arasında imzalanan çarter partilerde yer alan savaş riski klozlarının mevcut olaylar ışığında nasıl yorumlanacağı büyük bir ticari önem taşımaktadır.

BIMCO CONWARTIME 2013 (zaman charterparty) ve VOYWAR 2013 (sefer charterparty) klozları, gemi malikine savaş bölgesi ilan edilen limanlara veya sulara ulaşımı reddetme hakkı tanımaktadır. Bu klozlar “war, warlike operations, hostile acts” tanımları üzerinden devreye girmekte olup, Hürmüz Boğazı’ndaki mevcut çatışma ortamı, özellikle İran’ın IAC tarafı sıfatı ve bölgedeki aktif düşmanlıklar dikkate alındığında, bu tanımların kapsamında değerlendirilmelidir.

Bu çerçevede şu sorular hukuki açıdan kritik önem taşımaktadır: Gemi donatanı artan savaş risklerini gerekçe göstererek Hürmüz Boğazı’na gitmeyi haklı olarak reddedebilir mi? Milyonlarca doları bulan devasa savaş riski ek primleri (AWRP) sözleşme tahtında kimin sorumluluğundadır? Rotanın Ümit Burnu’na veya başka bir yöne değiştirilmesi durumunda navlun sözleşmelerindeki yükümlülükler nasıl şekillenir?

Risk Yönetimi

Bu zorlu süreçte denizcilik şirketlerinin, mevcut sigorta poliçelerinin “Savaş Riski” kapsamlarını ve coğrafi kısıtlama alanlarını uzman hukukçular eşliğinde detaylıca incelemesi hayati bir zorunluluktur. İptal bildirimleri alındığında, yeni şartların ve ek primlerin müzakeresi için vakit kaybetmeden stratejik adımlar atılmalıdır.

Ayrıca artan gecikme ve navlun maliyetlerinin ticari sözleşmelere nasıl yansıtılacağı, force majeure bildirimlerinin zamanlaması ve charterparty klozlarının güncel risk ortamına uyarlanması dikkatle planlanmalıdır.

Sonuç

Toparlamak gerekirse, son günlerde Hürmüz Boğazı’nda savaş riski sigortasının tamamen ortadan kalktığı yönündeki yaygın ve sansasyonel haberler gerçeği yansıtmamaktadır; teminatlar küresel piyasalarda hâlâ mevcuttur ancak maliyetler ve yasal şartlar dramatik şekilde ağırlaşmıştır. Bölgedeki gemi trafiğinin durma noktasına gelmesinin asıl sebebi piyasada sigorta bulunamaması değil, denizcilerin hayatını ve devasa ticari gemilerin güvenliğini doğrudan tehdit eden sıcak çatışma ortamının ta kendisidir.

Denizcilik sektörü tarihin her döneminde krizlerle yüzleşmiş ve bu zorlukları aşmayı bilmiştir. Ancak böylesine karmaşık krizlerin maliyetini asgariye indirmek, doğru piyasa bilgisi, güncel hukuki çerçevelerin, özellikle IAC/jus in bello ve force majeure boyutlarının, doğru analizi ve sağlam bir hukuki zemin inşası ile mümkündür.

Bu konularda daha fazla bilgi ve hukuki destek için Esenyel & Partners ile iletişime geçebilirsiniz.