Hürmüz Boğazı Krizi: Küresel Enerji Ticaretinin Şah Damarında Fiili Kapanma ve Hukuki Yansımaları

Hürmüz Boğazı, dünya enerji ticaretinin en kritik geçiş noktası olarak günlük yaklaşık 20 milyon varil petrolün ve küresel LNG ticaretinin beşte birinin aktığı devasa bir stratejik damardır. 28 Şubat 2026 tarihinde Amerika Birleşik Devletleri ve İsrail silahlı kuvvetlerinin İran’a yönelik koordineli askerî harekâtı, küresel denizcilik ve enerji piyasalarında eşi benzeri görülmemiş bir krizin fitilini ateşlemiştir. Hürmüz Boğazı krizi, İran Devrim Muhafızları Ordusu’nun (IRGC) Basra Körfezi ve özellikle boğazdaki deniz trafiğini hedef alan misilleme eylemleriyle, bölgeyi ticari seyrüsefer açısından fiilen bir savaş alanına dönüştürmüş ve uluslararası deniz ticareti hukuku dinamiklerini derinden sarsmıştır.

IRGC’nin 2 Mart’ta boğazı ticari geçişlere resmen kapattığını ilan etmesi, bölgedeki limanlara ve gemilere yönelik drone ve füze saldırıları, deniz trafiğini neredeyse sıfıra indirmiştir. Analitik firması Kpler verilerine göre boğaz trafiği yüzde 90’a varan oranda düşmüş; 150’den fazla tanker Umman Körfezi açıklarında demirleyerek Hürmüz Boğazı gemi geçişi son durum güncellemelerini ve güvenli geçiş imkânını beklemektedir. Brent ham petrol fiyatları 120 doları aşarken, Avrupa doğal gaz piyasası merkezi Hollanda TTF’de fiyatlar kriz öncesinin iki katına çıkmıştır.

Hukuki Durum: Boğaz Açık, Gemi Geçemiyor

Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS) uyarınca, Hürmüz gibi uluslararası seyrüsefere açık boğazlarda “Transit Geçiş” rejimi geçerlidir. Bu rejim, kıyı devletlerine gemilerin geçişini engelleme hakkı tanımaz. İran’ın “Zararsız Geçiş” kurallarının uygulanması iddiası uluslararası deniz hukuku temel prensipleriyle bağdaşmamakta; boğazın tek taraflı kapatılmasının güçlü bir hukuki dayanağı bulunmamaktadır.

Ne var ki hukuki statü ile sahadaki ticari gerçeklik birbirinden hızla uzaklaşmaktadır. Bölgedeki güvenlik riskleri, piyasanın siyasi kararları beklemeden kendi değerlendirmesini yapmasına yol açmıştır. Armatörlerin varlıklarını ve mürettebatını tehlikeye atmamak adına bölgeye gemi göndermeyi reddetmesi, boğaz hukuken açık olsa dahi “fiili bir kapanma” anlamına gelmektedir. Uluslararası piyasalarda bu tablo “sigorta güdümlü kapanma” olarak adlandırılmaktadır: sigortacılar teminat sağlamayı reddettiğinde, armatörler de geçişi göze alamamaktadır.

Sözleşmeler Hukuku: Kloz Kloz Okunması Gereken Dönem

Uluslararası deniz ticaretinde taşıma ve çarter parti sözleşmeleri büyük çoğunlukla İngiliz deniz hukuku kurallarına tabidir. İngiliz hukuku, kıta Avrupası sistemlerinden farklı olarak mücbir sebep kavramını bağımsız bir hukuki ilke olarak tanımamaktadır; bu kavram yalnızca sözleşmede açıkça düzenlenmişse ileri sürülebilir. Sözleşmesinde böyle bir hüküm bulunmayan tarafların tek seçeneği, İngiliz hukukunda ifanın imkânsızlaşması doktrinidir, ki uygulamada kabulü son derece güçtür. Bu hukuki çerçeve, Esenyel Partners’ın kuruluşundan bu yana temel uzmanlık alanlarından birini oluşturmaktadır. İngiliz deniz ticareti hukukuna tabi navlun sözleşmeleri uyuşmazlıkları, LMAA tahkim süreçleri ve Londra merkezli hukuk bürolarıyla yürütülen koordineli dosya yönetimi, ekibimizin günlük pratiğinin ayrılmaz bir parçasıdır.

Gemisini deniz ticaretinde kullanan mülkiyet sahibi donatan ile yükü taşıma taahhüdü veren taşıyan arasındaki ilişkiyi düzenleyen sözleşmelerde, bugün en dikkatli biçimde incelenmesi gereken noktalar şunlardır:

• Savaş Riski Klozları: Zaman çarterlerinde standart olarak yer alan CONWARTIME 2013 ve sefer çarterlerindeki VOYWAR 2013 klozları, donatana Joint War Committee (JWC) tarafından yüksek riskli ilan edilen bölgelere giriş emrini reddetme hakkı tanır. İngiliz Yüksek Mahkemesi’nin The Triton Lark kararı, bu değerlendirmenin nesnel verilere ve gerçek bir tehlike olasılığına dayanması gerektiğini ortaya koymuştur, Hürmüz’daki mevcut tablo bu eşiği açıkça karşılamaktadır. Bu kloz devreye girdiğinde ise Ek Savaş Riski Primi (AWRP) genellikle kiracıya yüklenir; ancak sözleşmedeki ifadenin dikkatle incelenmesi şarttır.
• Güvenli Liman Yükümlülüğü: İngiliz içtihatları, yalnızca limanın kendisinin değil yaklaşım rotasının da güvenli olmasını şart koşmaktadır. Hürmüz Boğazı’nın Körfez limanlarına fiilen tek deniz girişi olduğu düşünüldüğünde, Jebel Ali veya Ras Laffan gibi limanlar fiziksel olarak sağlam olsa bile boğaz geçişindeki risk sebebiyle “güvensiz” sayılabilir. Bu durumda donatan, savaş riskinde armatörün hakları kapsamında kiracıdan alternatif liman talep etme hakkına sahiptir.
• Mücbir Sebep: En yaygın mücbir sebep düzenlemesi olan BIMCO Force Majeure Clause 2022, savaş, abluka, mayın döşenmesi ve terör eylemleri gibi geniş bir olay kataloğunu kapsamaktadır. Nitekim QatarEnergy ve Aluminium Bahrain gibi büyük aktörler kriz başlangıcında derhal force majeure beyanında bulunmuştur. Ancak beyan, sözleşmede öngörülen süre ve usul koşullarına sıkı sıkıya uyularak yapılmalıdır. Hatalı bir mücbir sebep beyanı İngiliz hukukunda karşı tarafa sözleşmeyi fesih iddiasıyla sona erdirme fırsatı verebilir.
• Bekleme Maliyetleri ve Sürastarya: Boğaz girişinde demirleyen gemiler açısından bekleme maliyetlerinin kime ait olacağı kritik bir sorudur. Zaman çarterlerinde gemi bekleme süresi boyunca genellikle kirada kalmaya devam eder. Sefer çarterlerinde ise gecikme riski prensip olarak donatana aittir; ancak sözleşmedeki sürastarya ve istisnalar klozu bu dağılımı kökten değiştirebilir. İngiliz hukukunda genel istisna klozunun sürastarya süresini otomatik olarak durdurmadığı yerleşik bir ilkedir. Donatanın sefere elverişlilik borcu da göz ardı edilmemelidir; geminin aktif bir çatışma bölgesine gönderilmesi ağır tazminat riskleri doğurabilir.

Sigorta Rejimi: Savaş Riskleri ve Teminat Krizi

Standart Tekne ve Makine (H&M) ile Koruma ve Tazmin (P&I) kulüp sigortaları olağan riskleri kapsarken, Hürmüz gibi bölgelere giriş gemi sigortası savaş riski klozlarını devreye sokmaktadır. JWC, Umman karasularını da kapsayacak biçimde yüksek riskli bölge tanımını genişletmiştir. 5 Mart itibarıyla P&I teminatları bölge için büyük oranda askıya alınmış; sigortacılar fahiş oranlarda Ek Prim (AP) talep etmektedir. Hukuken, sigorta şirketlerinin keyfi olarak poliçeden cayma hakkı bulunmamakla birlikte, poliçe metinlerindeki sefer değişikliği veya savaş riski istisnaları teminatın daraltılmasına olanak tanımaktadır. Reasürans şirketlerinin risk iştahını kaybetmesiyle bölgeye yönelik teminat bulmak tamamen imkânsız hâle gelmektedir. Esenyel Partners, dünyaca tanınmış P&I kulüpleri ve sigorta şirketleriyle uzun yıllara dayanan iş birliği çerçevesinde, savaş riski teminatları ve poliçe kapsamı uyuşmazlıklarında donatanlar ile sigortacılar arasındaki hukuki süreçleri yakından yönetmektedir.

Türkiye: Riskler, Önlemler ve Stratejik Fırsatlar

Türkiye açısından krizin kısa vadedeki en büyük riski, enerji ithalat maliyetlerindeki artışın sanayi girdilerine enflasyonist baskı yapmasıdır. T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, bölgede seyreden Türk bayraklı gemiler için ISPS Kodu Güvenlik Seviyesi’ni en üst düzey olan 3’e çıkarmış; NAVTEX uyarılarının anlık takibi ve AAKKM ile sürekli temas zorunlu kılınmıştır. Öte yandan bu kriz, Türkiye’nin TANAP ve TürkAkım gibi stratejik boru hatlarıyla Avrupa için yeniden kritik bir enerji koridoru rolüne yükselmesine zemin hazırlamaktadır.

Esenyel Partners olarak bu karmaşık süreçte ortaya çıkan hukuki ve operasyonel riskleri yakından takip etmekteyiz. Hürmüz Boğazı’ndaki gerilim ve beraberinde getirdiği hukuki karmaşa, sektör paydaşlarının sözleşme yapılarını ve operasyonel protokollerini gözden geçirmelerini zorunlu kılmaktadır. Çarter parti sözleşmeleri kapsamındaki savaş riski ve mücbir sebep klozlarının İngiliz deniz hukuku çerçevesinde doğru yorumlanması, sigorta poliçelerindeki teminat kapsamının güncel risk haritasıyla eşleştirilmesi ve bekleme maliyetlerinin sözleşmesel dağılımının net biçimde belirlenmesi, bu tür olağanüstü kriz dönemlerini en az hasarla atlatmanın temel anahtarlarıdır. Esenyel Partners olarak bu konularda Av. Selçuk Sencer Esenyel ve Av. M. Türker Yıldırım liderliğinde her zaman yanınızdayız.